宾夕法尼亚州的司机在购买电动汽车时享受一项非官方的补贴:当他们不去加油站时，他们就避免了该国第二高的汽油税。
但这种情况即将改变，今年夏天，立法者以压倒性多数投票通过对电动汽车征收费用。众议院交通委员会主席、民主党众议员埃德·尼尔森说，这个想法是让电动汽车“支付公平的份额”。
现在，他补充说，“我们其余的人补贴他们使用我们的道路。”
宾夕法尼亚州的电动汽车费用——一旦逐步普及，每年250美元——将是全国最贵的。
但这并不是一个例外。
大多数州现在对电动汽车车主征收专用费用。一些州还取消了其他激励措施，比如新泽西州今年决定重新对电动汽车征收销售税。或者，他们重新配置了注册费，让电动汽车负担更重，就像马里兰州那样。
民主党和共和党的政策制定者对提高电动汽车价格的理由是，各州正面临预算悬崖。
汽油税长期以来一直是交通运输资金的支柱，但随着车辆效率的提高，汽油税已经失去了效力。根据皮尤慈善信托基金(Pew Charitable Trusts)汇编的数据，2021年，一些州征收的汽车燃油税比乔治·w·布什(George W. Bush)或比尔·克林顿(Bill Clinton)执政期间还少。
现在，电动汽车的兴起可能会使各地的汽油税都过时。即使在收入持续增长的州，立法者也认为有必要设计替代的融资模式。其中一些想法相对较新，比如对零售配送收费。其中一些，比如增加收费，几乎和道路本身一样古老。
然而，各州最常见的做法是向电动汽车车主征收更多的费用。现在有39个州对混合动力或电动汽车收取某种年费。其中包括计划在2035年前要求所有新车销售为零排放汽车的州，如加利福尼亚州和华盛顿州，以及电动汽车数量最少的州，如西弗吉尼亚州和密西西比州。
随着电动汽车销售增长放缓，一些政策制定者警告称，各州正在阻碍司机转向电动汽车。
“这更像是一项反电动汽车政策，而不是道路融资政策，”明尼苏达州众议院交通委员会主席、民主党众议员弗兰克·霍恩斯坦(Frank Hornstein)在谈到各州试图通过向电动汽车车主收费来弥补汽油税收入时说。
各州面临着一个平衡问题:司机越快转向电动汽车，汽油税收入下降得就越快;各州越依赖电动汽车来弥补汽油税的损失，对电动汽车需求的拖累就越大。
这两个目标的紧迫性都在增加。交通运输是美国最大的排放源，但新泽西州和马萨诸塞州等州有可能无法实现电动汽车上路的目标。与此同时，根据美国道路和交通建设者协会对联邦数据的分析，三分之一的桥梁需要维修，约7%的桥梁存在结构缺陷。
虽然一些道路和桥梁从拜登总统的基础设施法案中得到了升级，但超过四分之三的交通资金来自地方和州政府——他们一直在努力支付维护系统的费用。
气候鹰派承认这些挑战。但他们认为，将交通运输资金的负担转移到电动汽车上还为时过早。他们说，汽油税侵蚀背后的最大原因是传统汽车的燃油经济性得到了改善，而不是电动汽车。电动汽车约占美国上路车辆的2%，在一些州甚至更少。
霍恩斯坦说:“我们还没有达到电动汽车以任何方式、形状或形式‘窃取’汽油税的地步。”“我们离那还很远。这只是九牛一毛。”
他说，一旦电动汽车变得足够便宜，可以广泛使用，它们就会开始影响汽油税，到那时，州政府将能够对它们征税，而不会对它们的采用设置有意义的障碍。但他说，在那之前，石油行业是各州提高电动汽车价格的唯一受益者。
他说:“是他们到处谈论这场危机，以及电动汽车如何抢走了本应用于道路建设的所有资金。”“我的意思是，现在不是这样——我希望是这样。”
在气候和预算目标之间的拉锯式博弈中，有13个州出台了政策，向购买电动汽车的司机提供额外资金，然后再向他们收取额外费用。
一些议员警告说，其效果可能类似于同时踩油门和刹车:大量的声音和摩擦，只是停留在同一个地方。
例如，新泽西州要求电动汽车司机提前支付前四年的注册费，这是汽油动力汽车车主不需要支付的1000美元的额外费用。汽车经销商警告说，恢复对电动汽车征收销售税也会抑制需求。
新泽西州法律规定，到2025年底，道路上的零排放车辆将达到30万辆。根据该州的数据，截至3月份，约有18.5万辆电动汽车和插电式混合动力车。
新泽西州确实为电动汽车提供了2000美元的补贴，另外还为低收入买家提供了2000美元的补贴。但是这个项目经常会耗尽资金，而且该州每年只接受部分时间的申请。
根据Politico Pro的分析，至少有一个州，德克萨斯州，收取了足够高的电动汽车费用，以至于政府从使用电动汽车的司机那里收取的钱比继续缴纳汽油税还要多。消费者权益倡导者表示，在其他十几个州，电动汽车的税率也高得离谱。
宾夕法尼亚州众议院环境资源和能源委员会主席、民主党众议员格雷格·维塔利(Greg Vitali)表示，额外的成本可能会迫使司机放弃电动汽车，而这只能换来微薄的收入。
根据立法研究，到本十年末，宾夕法尼亚州的电动汽车费每年将筹集约3000万美元。该州每年的交通支出约为80亿美元。
“这真的解决不了任何交通资金问题，”维塔利说，他是仅有的12名反对收费的众议院议员之一。他说，电动汽车司机已经为他们的汽车支付了更高的价格，现在国家为了减少污染而向他们收取更高的费用。“所以像这样的事情显然令人沮丧。”
零排放运输协会的执行董事艾伯特·戈尔说，各州不应该把停滞不前的汽油税当作电动汽车的替罪羊，否则它们就有可能破坏电动汽车对公众健康、空气质量和气候的潜在好处。
他在一份声明中表示:“多年来，汽油税收入一直在下降，所以这并不完全与电动汽车的普及有关。”
一些进步人士说，与其试图重新征收汽油税——一种与道路使用相关的单一、可靠的收入来源——各州不如从众多不单独针对电动汽车的小型来源中获得交通运输资金。
例如，明尼苏达州提高了所有车辆的销售税，并将税收用于交通运输。该州和科罗拉多州也对亚马逊等零售快递收取费用。还有几个州正在试验根据驾驶里程向司机收费的项目。
赞助明尼苏达州零售配送费的民主党众议员艾琳·科格尔(Erin Koegel)表示，没有什么可以完全取代汽油税。她说，由于许多传统汽车仍将在道路上行驶几十年，各州应该考虑更多地倾向于使用低碳燃料，以此作为降低排放的一种方式，同时保持目前的交通运输资金体系不变。
无论好坏，Koegel说，向电动汽车的过渡正在逐步进行。这给了各州一些时间来制定新政策。
在电动汽车普及率最高的州之一华盛顿州，议员们正在考虑征收零售配送费，以支撑交通运输资金。
“像所有州一样，我们看到汽油税开始下降，”华盛顿州参议院运输委员会主席、民主党参议员马尔科·利亚斯(Marko Liias)说。
“这不是危机。但我们就像在闪烁的黄灯，”他说。“如果我们不采取行动，我们就会有麻烦。”
更正:这个故事的早期版本错误地描述了道路上有多少辆电动汽车。到2023年，美国约有2%的轻型汽车是电动的。
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